Szymon

Żeby rozwiać wątpliwości, to było kręcone na czerwonej 8 z Pfaffenbuhel w HochZillertal - przeciętnie nachylona czerwona trasa, raczej nie łączka. Kamera mocno wypłaszcza ale troche lepiej nachylenie widać na załączonej na końcu klatce (z tego miejsca zaczyna się film). Da się to pojechać długim skrętem z prędkością w okolicy 80km/h, ale większość jedzie krótkim - pod koniec rzeczywiście robi się płasko. Zresztą, jak się na 5 minut przed powrotem do kraju przypomniało, że filmik wypadałoby nakręcić, to się jedzie krótkim i długim na tym fragmencie stoku, na którym się akurat w danej chwili jest.   Co do syna - wiem, że jest daleko od "dobrze", ale jeszcze 6 "dni narciarskich" wcześniej rzucał tułowiem na boki jak padalec i bardzo mocno na tyłach siedział, co widać na poniższych filmikach. Wg. mnie jest sporo lepiej. http://youtu.be/JS8UF0FpgNI http://youtu.be/3ycbEO2CFdk   Bieńkula na tych filmach też bardziej niebiesko niż czarno wygląda.   Btw. jak się te filmiki w posta wsadza zamiast linka?   No i na koniec snapshot z miejsca gdzie film sie zaczyna. Załączone miniatury

Mitku, mam jeszcze pytanie - bo o ile większość uwag jest dla mnie zrozumiała, to nie bardzo wiem co znaczy "przypadkowe zapoczątkowania skrętu" i jak powinno wyglądać nieprzypadkowe. Czy chodzi o to, że za mało kolano wkładam do środka podczas inicjacji skrętu a bardziej się to odbywa poprzez wyrzucenie nóg na zewnątrz z wyślizgiem i rotacją nart stopami? I co z tą jazdą na płaskiej narcie? Też chodzi o mocniejsze wkładanie kolan?

Dzięki Mitku.   Narty były ostre i w miarę twarde (progressor 9), coś nie tak w mojej technice z tym obsuwaniem. A co powiesz o synu, widać go w pierwszej połowie filmu.

Proszę o ocenę jazdy mojej i mojego 11 letniego syna. I oczywiście konstruktywne wskazówki.   http://www.youtube.c...bed/gmbidPDdfNI     Nie wiem jak się filmik na forum wstawia zamiast linka.

Co prawda nie zawodowo, ale amatorsko serwisuje ręcznie narty moje i mojej rodziny. Dolną płaszczyznę krawędzi staram się ostrzyć mozliwie rzadko, za każdym razem trzeba minimalnie kąt zwiększyć żeby w ślizg nie wejść. Boczną płaszczyznę poprawiam przed każdym wyjazdem, czyli co 4-6 dni jeżdżenia. Ostrząc w w ten sposób planowanie i nową strukturę można robić raz na dwa lata, kiedy dolna płaszczyzna krawędzi jest już za mocno podniesiona (powiedzmy o 1-1,5 stopnia).   Czyli na fabrycznej strukturze jeżdżę jakieś 2 lata, potem maszyna, nowa uniwersalna struktura, krawędż dolna spowrotem na 0,5 stopnia i kolejne 2 lata narty maszyny nie widzą.   Nie słyszałem, żeby amatorzy strukturę do warunków dobierali, część wogóle bez struktury jeździ, a i nie każdy serwis ma maszyny do jej nakładania.   Acha, dzienne przebiegi 50-80km, w sezonie jakieś 20 dni na nartach, na wyjeździe ani mi się nie chcę ostrzyć ani smarować nart na gorąco, co najwyżej płynem czy pastą po 4 dniach.

Zmian krawędzi wymaga przeniesienia środka ciężkości nad drugą krawędź (albo nart pod środkiem ciężkości), im większa odległość między krawędziami tym o większą odległość ten środek ciężkości trzeba przemieścić (albo narty). Analogią jest próba przewrócenia na bok przedmiotu o wąskiej lub szerokiej podstawie, ten o szerszej podstawie bardziej trzeba wychylić żeby "na krawędzi stanął". (szkice raczej zbędne)   A szybkość zmiany to już indywidualna sprawa, ale ten sam mistrzu jak sie postara to szybciej zmieni krawędź na łyżwie niż na freeridówce.

  Tak, ale tylko o kilka do kilkanastu procent i przy określonych założeniach, które nie muszą być spełnione. W realu decydujące znaczenie będzie miała umiejętność przybrania aerodynamicznej sylwetki.

Wujot, przepraszam, bo rzeczywiscie nerwy mi troche puściły, ale to właśnie ze względu na to, że Twoje zdanie na ogół wnosiło dużo dobrego do tego typu dyskusji i zwykle miewałeś rację. Dlatego teraz Twój głos w moim odczuciu miał większą "siłę obalającą" niż inne wypowiedzi, a że się z nim liczę, to nie mogłem teraz zostawić tego bez odpowiedzi. A piwko chetnie z Tobą wypiję jesli będzie okazja.   Pozdrawiam Szymon

I będą głosować przez kulki, podniesienie ręki czy raczej przez aplauz? Intuicja dobra rzecz, tyle że inżynier powinien radzić sobie wtedy, gdy ona zawodzi. Problem można rozstrzygnąć "siłowo" albo "energetycznie". Ja podszedłem do tematu "siłowo", ty próbowałeś "energetycznie" ale mieszasz pojęcia i błądzisz, za dużo w tym intuicji. Jeżeli koniecznie chcesz "energetycznie", to też się da. Z zasady zachowania energii dEp + dEk + dEstr = 0 gdzie dEp - różnica energii potencjalnej między dwoma punktami dEp = -mg*dh znak minus bo potencjalna ciągle spada, przekształca się w kinetyczną i pokrywa straty energii, dh to delta h, czyli różnica wysokości między dwoma punktami. dEk - przyrost energii kinetycznej, po osiągnięciu prędkości maksymalnej energia kinetyczna utrzymuje się na stałym poziomie, a jej przyrost wynosi 0, czyli w interesującym nas momencie dEk=0 dEstr - energia tracona, a raczej jej ilość w rozpatrywanym przedziale czasowym lub przestrzennym (między dwoma punktami). Strata ta jest spowodowana tarciem i oporami powietrza, jest to nic innego jak praca, czyli siła razy przesunięcie. dEstr = (T+Fo)* ds ds - czyli przebyta droga przy stałym nachyleniu stoku łączy się z odpowiadającą jej utratą wysokości zaleznością ds = h/sin(a) Mamy więc sytuację kiedy narciarz jedzie z prędkością maksymalną, jego energia kinetyczna już się nie zmienia, a energia potencjalna zamienia się w całości na pracę, pokonującą opory ruchu. Jeżeli narciarz traci 1m wysokości, to przebywa drogę ds=1/sin(a), a równaie przyjmuje postać: dEp + dEk + dEstr =0 dEp + 0 + dEstr = 0 dEstr = -dEp (T+Fo)*ds = - (-mg*dh) dla dh=1 (T+Fo) * 1/sin(a) = mg*1 (T+Fo) = mg sin(a) kmg*cos(a) + Cx*ro*A*v^2/2 = mg*sin(a). Jak widzisz "energetyczne" rozwiazanie problemu i tak ostatecznie doprowadza do "siłowego", dalej nie liczę bo już to robiłem 2 razy. Może ja na upartego wyglądam, ale nie lubię takiego zakończenia tematu, podważasz moje wyliczenia, a potem odsuwasz się na bok zasłaniając intuicją inżynierską. Pewnie bardziej politycznie by było gdybym powiedział, że mogą być rózne spojrzenia na tą sprawę, nikomu nie odmawiam racji, itd. Ale żeby być szczerym muszę wprost zapytać bez owijania w bawełnę: wiesz czy Ci się zdaje, że wiesz? Rozmawiamy po inżyniersku czy raczej używając filozofii chłopskiej? Osobiście bardzo lubię takie techniczno/fizyczne (ścisłe) dyskusje, bo nie powinno być w nich miejsca na stwierdzenia typu: - wydaje mi się..., - według moich doświadczeń ..., - większość uważa, że ... Problem w tym, że teoretycznie niepodważalne prawa fizyki, zostaną zawsze podważone jesli zapytamy większość. Mam 100% pewność, że jeśli zrobimy głosowanie w większej grupie osób ile to jest 2+2, to nie wyjdzie dokładnie 4. Podobnie było w kwestii wpływu rockera na skrętność i trzymanie w zakręcie, kąta ostrzenia krawędzi, promienia skrętu narty, wpływu docisku wzdłużnego wiązania na siłę wypięcia, itp. To wszystko można policzyć z palcem w d...., albo przegłosować, że jest inaczej. Dlatego już dawno obiecywałem sobie, że nie będę angażował się w takie tematy, bo póżniej muszę z trudem udowadniać rzeczy oczywiste - tym razem zostałem na priv poproszony o zabranie głosu i uległem. Jednak mam wrażenie, że nie wszyscy będą z tego zadowoleni. Odebrałem wam możliwość ciągnięcia wątku przez 15 stron i snucia różnych zagadkowych teorii i przykładów, a może nawet zrobienia ankiety w tej sprawie. Tak fajnie sie zapowiadało, a ja popsułem Wam zabawę - bardzo przepraszam. opór slizgowy nie może być równy i nie musi być nieznaczny, u cięższego musi byc 2 razy większy żeby jechali równo, nawet po papierze ściernym - ale tak właśnie będzie i nie trzeba nic dobierać - to po pierwsze. Po 2 w momencie wjechania w atmosferę, ten cięższy ma 2 razy większą energię kinetyczną, potrzebna jest 2 razy większa siła hamująca, żeby obaj tracili prędkość równo. Niestety u większego siła oporu jest tylko 1,5 razy większa i energii starczy mu na dłużej, a prędkość będzie tracił wolniej. To tak jakby wsadzić tylko o 50% mocniejsze hamulce do 2 razy cięższego auta. Użytkownik qaz edytował ten post 21 październik 2013 - 09:56

Wujot,   składowa grawitacyjna jest 2 razy większa dla cięższego, tarcie jest 2 razy większe dla cięższego (i nie zmienia się juz z prędkością), siła napędzająca jest 2 razy większa dla cięższego, ale przyspieszenie mają takie samo, bo i masa jest 2 razy wieksza u cięższego.   Zakładając, że jadą w próżni, są tylko opory tarcia o śnieg i składowa grawitacyjna to obaj rozpędzają się tak samo.   Zostają opory powietrza. Gdyby były 2 razy większe u cięższego, to też rozpędzali by sie tak samo i do takiej samej prędkości. Ale powierzchnia czołowa u cięższego nie będzie 2 razy większa, tylko np. 1,5 razy, a więc w relacji do siły napędzającej przy tej samej prękości, opory powietrza są mniejsze u cięższego (relatywnie), i to załatwia sprawę.   Predkość maksymalna zostanie osiagnięta w momencie gdy opór powietrza wzrośnie do wartości równej sile napędzającej, czyli   Fo = Fg - T Cx*ro*A*v^2/2 = mg*sin(a) - kmg*cos(a) v^2 = 2(mg*sin(a) - kmg*cos(a)) / (Cx*ro*A) skąd v = pierwiastek kw.( 2(mg*sin(a) - kmg*cos(a)) / (Cx*ro*A)  )   I powyżej to jest wzór na prędkość maksymalną, w szczególności jesli lżejszy ma masę m i powierznie czołową A, to wzór ten jest na prędkość maksymalną lżejszego. Ponieważ cięższy ma masę 2m i powierznię czołową np. 1,59A to jego prędkość maksymalna wyniesie:   v = pierwiastek kw.( 2(2mg*sin(a) - 2kmg*cos(a)) / (Cx*ro*1,59A) ) czyli v cięższego = pierwiastek kw.( (2/1,59)*2(mg*sin(a) - kmg*cos(a)) / (Cx*ro*A) )   Pogrubiłem o ile razy jest większa, czyli o pierwiastek z ilorazu stosunku mas do stosunku powierzchni. W tym przypadku wychodzi 1,12 (12%).   Ponieważ na starcie przy zerowej prędkości nie ma oporów powietrza, początkowo obaj mają jednakowe przyspieszenie (tylko składowa grawitacyjna i tarcie jest - relatywnie do masy u obu jednakowe), po chwili jednak pojawiają się opory, większe u większego, ale w stosunku do siły napędzającej relatywnie mniejsze u większego. Dlatego po chwili cieższy ma nieco większe przyspieszenie, i tak już zostaje do końca, znaczy do osiagnięcia v max, która u cięższego będzie większa.   Ale powtarzam się bo to wszystko już było w pierwszym poście, tak więc flaszka się należy, a od Ciebie za niedokładne czytanie nawet przedłużana.   Pozdrawiam Szymon

Zapomniałem o energii, w kontekście rozpędzania nic nam ona nie pomoże, ale są momenty, kiedy nachylenie stoku sie zmniejsza i wtedy prędkość jest wytracana. I tu niestety przy założeniu jednakowych prędkości przy wjeżdzie na wypłaszczenie, ten 2 razy cięższy ma dwa razy większą energię kinetyczną, a jej utrata nie następuje 2 razy szybciej tylko trochę mniej niż 2 (też ze względu na nieproporcjonalny do masy opór powietrza). Tak więc cięższy wolniej traci prędkość na wypłaszczeniach i szybciej jej nabiera na wystromieniach.   Aczkolwiek umiejętność dobrego ułożenia ciała i zmniejszenia współczynnika Cx będzie miała duży wpływ na rezultat.   A żeby rozstrzygnąć tą kwestię nie wdając się we wzory, wystarczy spojrzeć z jaką prędkością spadają duże i małe krople wody. Gęstość ta sama, kształty zbliżone, przyciąganie ziemskie to samo, a opory powietrza nie proporcjonalne do masy.

Temat dotyczy wpływu wagi na prędkość, jak sądzę bardziej ogólnie i nie koniecznie dotyczy zawodów. Na stoku wśród amatorów obserwujemy na codzień, ze waga jednak wpływ ma. Dlaczego - to starałem sie wyjaśnić i nie sądzę, że minąłem się z prawdą.   Sam fakt, że ktoś startuje w zawodach świadczy poniekąd już o tym, że osiąga on wyniki nie za dużo odbiegające od podium. Czy dzięki technice jazdy, masie, smarowaniu, kondycji czy innym niuansom to już nie wiem. W każdym razie przy dosyć wyrównanych osiągach, spowodowanych zapewne wieloma różnymi czynnikami a raczej ich kombinacją, trudno jest wskazać jednoznacznie ten decydujący.   Ale wystarczy stanąć na moment na stoku i popatrzeć czy przy ruszeniu z miejsca szybciej prędkości nabierają dorosli czy dzieci, żeby dojść do wniosku, ze ciężsi osiągają większe prędkości na tym samym fragmencie stoku. Jedynym wytłumaczeniem fizycznym jakie dostrzegam jest fakt, że powierzchnia czołowa przyrasta wyrażnie wolniej niż masa (objetość), choćby tylko przez fakt, że jest w potędze 2 a nie 3.

  Śpiochu, tu nie ma zbyt dużo uproszczeń! Wyliczenia dotyczyły narciarza 2 razy cięższego, a róznica prędkości wyniosła wtedy tylko 12%. Praktyka pokazuje, że jak puszczę sie na krechę ze swoim ponad 2 razy lżejszym synem, to jadę lekko licząc z 50% szybciej od niego i nawet nie chodzi tylko o maks (bo on może sie jeszczę troche bać prędkości), ale o samo nabieranie prędkości, które jest też na moją korzyść.   W przypadku dorosłych zawodników róznica masy nie przekracza pewnie okolicy 20% i jakbym to przeliczył to by może wyszło z 2-3% róznicy prędkości, wiec nieznaczna przewaga na korzyść cięższych (w przypadku kuli). Przy realnych kształtach troche większa, ale uwzględniając całą resztę parametrów (w tym głównie zależność współczynnika tarcia od cisnienia wywieranego przez narty na snieg) masa może nie być parametrem decydującym, ale bez wątpienia działa na korzyść, przynajmniej jesli nie byłoby ograniczeń w wymiarach nart.   Zresztą, rozważania dotyczyły wpływu samej masy w oderwaniu od pozostałych parametrów, takie też były wyliczenia. Nie ulega  wątpliwości, że ugniatanie śniegu pochłania trochę energii i zaowocuje zwiększeniem współczynnika tarcia dla cięższych na tej samej powierzchni nart. Ale jeśli śnieg jest bardzo ubity to już nie koniecznie, więc cieżsi maja lekka przewagę, a cieżsi na odpowiednio większych nartach mają ją na pewno, nawet w puchu.

  Zależnie od masy to ja nie doświadczyłem, podstawowym kryterium jest płeć, ale też nie jedynym, a masę dał bym do mianownika we wzorze na przyciąganie.   W Koperniku to spotkacie ciecia, bileterkę i przewodnika, w dodatku na służbie nie piją więc za język ich nie pociągniecie.   A na poważnie, nie da się ukryć, że cieżcy narciarze szybciej nabierają prędkości i mogą osiągnąć większą prędkość. Co na to fizyka? Najistotniejsze są 3 siły, opór powietrza, składowa grawitacyjnej i tarcie. Przyjrzyjmy sie po kolei wszystkim trzem.   Składowa grawitacyjna Fg = mg * sin(a) tu sprawa jest oczywista, cięższy ma większą składową grawitacyjną.   Tarcie T = siła nacisku * wsp. tarcia = mg * cos(a) * k czyli im cięższy tym większa siła tarcia (powierzchnia kontaktu nie ma tu nic do rzeczy, pod warunkiem, że jest ten sam współczynnik tarcia, co w przypadku ugniatanego śniegu nie musi byc prawdą).   Siła napędowa Fn = Fg - T = mg * sin(a) - mg * cos(a) * k   Zakładamy ten sam współczynnik tarcia, a dla przykładu załóżmy również, że jeden narciarz jest 2 razy cięższy od drugiego. O ile większa jest siła napędowa tego cięższego od lżejszego? Fn1 / Fn2 = 2mg(sin(a)-cos(a)k) / mg(sin(a)-cos(a)k) = 2 Wniosek - siła napędowa jest wprost proporcjonalna do masy (na tym samym stoku i przy tym samym współczynniku tarcia).   Zostają jeszcze opory powietrza, wynoszące Fo = Cx * A * ro * v^2 / 2 Cx - wspólczynnik oporu - przyjmujemy taki sam, bo obaj potrafia zwinąć się np. w kulkę, choć temu otłuszczonemu będzie troche łatwiej. ro - gestość powietrza - taka sama, v - prędkość jest zmienna do momentu osiągnięcia maksymalnej, ale rozpatrzmy moment, w którym mają tą sama prędkość. A - to powierzchnia czołowa, czyli powierzchnia przekroju w płaszczyźnie prostopadłej do kierunku ruchu. I tu trzeba trochę dokładniej wyjaśnić, bo w kontekście oporów powietrza to będzie kluczowy parametr. Możemy od razu pominąć róznicę w gęstości tłuściocha i mięśniaka, niewiele się one róznią, zresztą możemy rozpatrywać dwóch mięśniaków lub dwóch tłuściochów, tyle że jeden 2 razy cięższy od drugiego. Ten cięższy ma 2 razy większą objętość, ale obaj potrafią przyjąć kształt kuli. Czyli stosunek objętość V1 / V2 = 2 / 1 = (4/3 pi R^3) / (4/3 pi r^3) a z tego wynika, że R^3 = 2 r^3 czyli R = pierwiastek 3 st.( 2 r^3 ) = 1,26 r   Tak więc stosunek powierzchni czołowych wyniesie A1/A2 = (pi R^2) / (pi r^2) = (1,26 r)^2 / r^2 =  1,59 Czyli pomimo, że masa jest o 100% większa, powierzchnia czołowa jest o 59% większa. W przypadku kształtu narciarza złożonego na jajo, a nie w kulę wyjdzie jeszcze mniej.   Przy tej samej prędkości stosunek oporów powietrza wyniesie tyle samo co stosunek powierzchni czołowych, bo reszta sie skróci.   Tak więc 2 razy cięższy narciarz dysponuje 2 razy większą siłą napędową, a na starcie prędkość i opory powietrza wynoszą zero. Początkowo obaj mają jednakowe przyspieszenie, bo a=Fn/m. W miarę nabierania prędkości rosną opory powietrza, u wiekszego narciarza szybciej, ale nie 2 razy szybciej. W konsekwencji już po chwili ma on większe przyspieszenie. Przyspieszenie cały czas się zmniejsza u obu, aż do momentu kiedy osiągną V max i przyspieszenie spadnie do zera, a inaczej mówiąc siła oporu powietrza zrównoważy siłę napędową. Tyle, że u lżejszego nastapi to przy mniejszej prędkości. Na szczęście siła oporu rosnie z kwadratem prędkości, więc tan cięższy tak dużo szybciej nie pojedzie. Można z tych wzorów wyprowadzić, że stosunek prędkości maksymalnych wyniesie   v1/v2 = pierwiastek kw.(2*A2/A1) = pierw. kw( 2 * 1/1,59) = 1,12   Czyli gdyby mieli kształt kuli, współczynniki tarcia i oporu powietrza były by takie same, to ten 2 razy cieższy pojedzie o 12% szybciej. W rzeczywistości kulami nie są i powierzchnia czołowa, w miarę wzrostu masy, rośnie wolniej niz dla kuli. Nieco inne mogą być również współczynniki tarcia i oporu powietrza, ale trudno wyrokować na czyją korzyść. Jednak decydujące znaczenie ma wolniejszy wzrost powierzchni czołowej od masy, dlatego te róznice prędkości maksymalnych mogą być (a wręcz muszą być) większe niż policzyłem w przykładzie.   Jakby ktoś chciał flaszkę wysłać to proszę nie mailem ani smsem, żadna z nich pociecha.

raczej odwrotnie - dzielę skręt w zależności od stabilności - jeśli ma być czysto nie możesz jakoś drastycznie odejść od pozycji zrównoważonej bo stabilność stracisz. Zresztą regulacja wiązań zwykle nie przekracza kilku cm więc ciężko będzie tak zepsuć nartę, żeby karwingowo nie jechała. Ale gdyby tak z pół metra do przodu wiązanie przesunąć to już będzie problem, no może w pozycji mocno sedesowej cos by się udało. mówimy o utracie przyczepności w wyniku zbyt słabego obciążenia krawędzi, a nie o takiej kiedy śnieg jest bardzo miękki i osuwa się pod mocno obciążoną krawędzią. Więc wiązanie z przodu pozwala lepiej dociążyć przody a równocześnie odciąża tyły, dlatego tyły wcześniej stracą przyczepność. Podobnie jest, kiedy samochód ciężarowy jedzie bez ładunku na śliskim, kierowca musi pilnować żeby tyłu mu nie zarzucało. Zresztą jak na postoju przy elastycznej narcie ekstremalnie pochylisz się do przodu, to tyły nart do góry się podniosą - przesunięcie wiązania do przodu co prawda niewiele, ale jednak przybliża właśnie do takiej sytuacji. Użytkownik Szymon edytował ten post 24 marzec 2013 - 19:27

Analogia z samochodem jest dobra, ale pod warunkiem, że weźmiesz poprawkę na to, że koła napędowe wcześniej tracą przyczepność w zakręcie. Czyli samochód z tylnym napedem ma dobrą przyczepność z przodu i odpowiada to przestawieniu wiązań do przodu. Oczywiście w tym kontekście interesuje nas tylko przyczepność boczna kół samochodu,a nie przyczepność przód/tył - bo w nartach takie siły nie występują. Jesli chodzi o narty i mocowanie wiązań ja to widze tak. Inicjując skręt za zwyczaj przenosimy ciążar ciała do przodu, żeby zwiększyć nacisk na przednią część krawędzi narty, która ma nas wprowadzić w ten skręt, a kiedy jest lepiej obciążona to lepiej trzyma. Ale to nie dzieje się za darmo, bo w tym samym momencie odciążamy tylną część krawędzi narty, która traci trochę na przyczepności i może zacząć się obsuwać. W ekstremalnym obciążeniu przodów pracuje tylko krawędź od buta w przód, a od buta w tył nie ma wogóle przyczepności. Jeżeli przesuniemy wiązanie w tył to tym samym wydłużamy długość przedniej krawędzi trzymającej podczas obciążania przodów, tylna część narty ze słabą przyczepnością ulega skróceniu i narty nie są już tak skłonne do ześlizgu tyłów. Jednak stoimy dalej od dziobów i trudniej jest je dobrze dociążyć a więc trudniej zainicjować ciasny skręt. Narty stają się podsterowne. Przy wiązaniach ustawionych z przodu skracamy przednią część krawędzi, która dobrze trzyma i wydłużamy tylną odciążoną, łatwo dociążyć przody i ciagną nas one w ciasny skręt, niestety z tyłu brakuje nam przyczepności i zamiatamy jak pies ogonem - jestesmy nadsterowni. Spróbuj obrócić stopę w miescu stojąc równomiernie na całej, a potem zrób to samo po wspięciu się na palce. Wspięcie na palce to to samo co przestawienie wiązań do przodu, albo jazda w zakręcie samochodem tylnonapędowym z gazem w podłodze. W skręcie karwingowym nadmierne obciążenie przodów korzystne nie jest, bo tył nam ślad zepsuje, po to narta jest szersza na dziobie, żeby agresywniej w skręt wprowadzała bez potrzeby silnego dociążania przodów, zamiast tego wkładamy kolano w środek łuku. Pozdrawiam Szymon Użytkownik Szymon edytował ten post 23 marzec 2013 - 19:49

Tadeusz, temat jest bardziej złożony, wciąż nie mamy przepisów które pozwoliłyby jednoznacznie klasyfikować preparaty i jest wiele produktów z pogranicza. Pomijając kosztowność procedur rejestracji leku są jeszcze przepisy regulujące np. sposób reklamowania (inne dla leków i suplementów), a nawet to czy na ekspozycji w aptece lek może stać obok suplementu o podobnym przeznaczeniu. Producent chciałby, żeby jego produkty na każdej półce stały - więc musi trochę pomysleć, zanalizować rynek, sprawdzić na której półce z jaką konkurencją ma do czynienia, itp, itd. Pacjenci też są różni - jedni chcą leki bo działają, inni preferują suplementy jako bezpieczniejsze. Dlatego decyzja czy produkt z pogranicza zostanie lekiem czy suplementem, czy też jednym i drugim (po nieistotnej modyfikacji) należy do działu "biznesowego". Przejrzyj choćby preparaty magnezu. Nie rzadkie są też sytuacje gdzie preparat który był lekiem nagle zostaje suplementem i odwrotnie. Żonę aptekarkę mam to trochę się nasłucham jak zaprosi koleżanki na imieniny i przez 3 godziny pie.... w kółko o sprawach "im bliskich". A sam też produkuję preparat, który przez wiele lat był lekiem, później kosmetykiem, a wszystko wskazuje na to, że wkrótce znów będzie lekiem - ustawodawcy nie pozwalają mi się nudzić (to wynik tzw. biegunki legislacyjnej). Dynamika zmian na tym rynku jest duża, dlatego próbują jakoś nad tym zapanować ale póki co tylko próbują. Niby weszło jakieś unijne prawo, które mówi o tym ze jeśli coś działa to ma być lekiem, a nie suplementem - tylko u nas nie dorobili do tego przepisów określających kiedy mozna uznać że działa, a kiedy że nie działa. Zresztą przepisy i tak tego nie rozwiążą całkowicie bo medycyna ciągle się rozwija i stwierdza np. że praparat który przez lata uznany był za lekarstwo na coś tak naprawdę tylko szkodził, a z pozoru nieistotny składnik pożywienia świetnie zapobiega jakimś schorzeniom. Tak więc podział na leki i suplementy ma w dużym stopniu charakter prawny, który nie zawsze będzie sie pokrywał z działaniem preparatu. Ale na ogół stwierdzenie "jak cos działa na pewno to jest lekiem" jest prawdziwe. Natomiast to, że firmy farmaceutyczne olewają suplementy prawdziwe nie jest. Bardzo łapczywie rzucają sie na ten rynek i produkują coraz więcej suplementów. Użytkownik Szymon edytował ten post 18 marzec 2013 - 01:30

To nie do końca jest tak jak piszesz. To czy dany specyfik może byc suplementem zależy od jego składu (nie może zawierać składników, które naturalnie nie wystepują w pożywieniu) i od strategii firmy a nie od działania. Więc jeśli są składniki "nienaturalne" (a raczej nie zjadane na ogół przez ludzi) to trzeba robić badania kliniczne i starać się o status leku. Badania mają przede wszystkim wykluczyć nadmierną szkodliwość leku, i "w jakimś tam stopniu" potwierdzić jego skuteczność. Z kolei jeśli składnikami są substancje naturalne i wystepujące w diecie człowieka to producent ma wybór: - albo rejestrować to jako suplement omijając skomplikowane procedury i konieczność badań klinicznych (ale czasem badania i tak robią ze względów marketingowych, szczególnie jeśli wyjdzie w nich pozytywne działanie), jednocześnie zyskując mozliwość dystrybucji poza aptekami i przez internet. - albo rejestrować preparat jako lek narażając się na dodatkowe koszty i procedury, ograniczając kanały dystrybucji, ale zyskując dla preparatu prestiż "działającego" leku. Jest sporo prawie identycznych preparatów z których część jest lekami a część suplementami, zależy to bardziej od strategii sprzedaży i polityki firmy niż od działania praparatu. Podobna sytuacja jest w relacji "kosmetyk czy lek". W pewnych granicach wyznaczonych składem preparatu można go rejestrować wg. uznania producenta. Pewnie obiło wam się o uszy, że środowisko aptekarskie uważa, że jest wiele suplementów które ze wzgledu na działanie powinny być lekami sprzedawanymi tylko w aptekach (czasem to może być prawdą), a z drugiej strony ci sami ludzie potrafią powiedzieć przy okienku, że cośtam słabo działa bo to suplement i lepiej kupić lek, szczególnie jak jest droższy. To nie jest walka o zdrowie pacjenta, sprzedaż suplementów poza aptekami zwyczajnie pomniejsza im obrót. Działanie czy nie działanie nie ma tu nic do rzeczy. Użytkownik Szymon edytował ten post 17 marzec 2013 - 13:19

Co do rdzy na krawędziach - ja przechowuję narty w tapczanie w temp. pokojowej, ale zawsze przed kolejnym sezonem troche rdzy sie pojawia (sa deszczowe dni w których wilgotność w pokojach jest bardzo wysoka). Kedyś nawet wazeliną techniczną krawędzie przeciągnąłem ale i tak rdza się pojawiła. Dlatego nie ostrzę już krawędzi na koniec sezonu bo przed kolejnym i tak będzie trzeba diamentem przejechać, usuwam jegynie rdzę gumą ścierną, nakładam smar żelazkiem, luzuję i zamykam wiązania i chowam narty do tapczanu. Ręsztę serwisu robię tuż przed kolejnym wyjazdem. Co do pozycji w której przechowywać - narty rozpięte lub luźno złączone, albo pionowo, albo poziomo, mogą byc wtedy na boku (płaszczyzna ślizgu w pionie) bo nie powstają żadne naprężenia wyginające nartę, ale nawet jeśli będą płasko to nie ma to istotnego znaczenia, ważne żeby nie były spięte i na siłę ściśnięte razem na płask.

Większość z Was ma to szczęście, że mieszka w pobliżu gór więc te koszty są rzeczywiście sporo niższe i rozłożone w czasie. Z perspektywy 4 osobowej rodziny mieszkającej gdzieś w centrum Polski wygląda to trochę inaczej. Byłem tydzień w Szczyrku z rodziną, wyjazd był niskobudżetowy (ok. 3,5 tys) - pojeździłem tyle co w 1 dzień w alpach da się zrobić. Jadę jeszcze z synem w Alpy, koszt na 2 osoby wyjdzie w okolicy 3,5-4 tys. (bo syn ma dziecięcy karnet połowę tańszy). Do tego co roku przynajmniej z 1 tys zł trzeba dołożyć do sprzętu - czasem jakąś kurtkę komuś trzeba zmienić, kupić większy kask czy buty dla dzieci, wymienić podarte rękawiczki, porysowane gogle, itp. Tak więc w tym sezonie 12 dni na nartach będzie mnie kosztowało ponad 8 tys. zł, w poprzednich było podobnie, gdybym chciał się wyjeździć musiałbym jeszcze ze 2 razy sam w Alpy jechać (żona nie ma takiego ciśnienia na jazdę i woli ciepłe kraje zaliczyć, a dzieci są limitowane przerwami w nauce - na szczęście), ale to kolejne 4 tys. i robi się 12 tys. Nie ma lekko.

Albo raczej nie powierzchnię tylko liczą sobie, ze trasa ma np. 20m szerokości, a jesli ma w rzeczywistości 100m to jej długość x 5 mnożą, tak jakby to 5 tras równoległych było. W każdym razie pomijając te dane w zeszłym roku jeździłem tam 5 dni i było bardzo fajnie, nikt nie narzekał na monotonność i ujeździlismy się po pachy. Chetnie bym to powtórzył.

nie wiem, ja stosuję uniwersalny i nie wnikam w to głębiej. być może cały ten film wodny to jednak kulawa teoria bo w takich ilościach to on i tak wejdzie pomiędzy kryształki lodu i zasadnicza część tarcia wynika jednak z kontaktu sniegu ze ślizgiem bez pośrednictwa filmu wodnego. A że śniegi są różne to może w zalezności od smaru uzyskuje sie różne współczynniki tarcia. Ale nie wiem, tak tylko głośno myslę. Użytkownik Szymon edytował ten post 01 marzec 2013 - 14:17

ale w warunkach odwilży tej wody w sniegu może byc całkiem sporo, chociaż chyba częściej do przymarzania dochodzi na wyciągu a nie w czasie jazdy. Myślę jednak, że struktura nie ma z tym nic wspólnego tylko brak smaru na slizgu.

Czy śnieg ma szanse zmienić się w wodę pod wpływem tarcia slizgów? Nie wiem, ale można próbować oszcować. Jeżeli narciarz ma ciężar 100kg (1000N) a współczynnik tarcia jest w okolicach 0,1 (myślę, że chyba mniejszy) i jedzie z prędkościa 10m/s (36km/h) to w ciągu sekundy siła tarcia wykonuję pracę 1000N * 0,1 * 10m = 1000J tyle wydzieli sie ciepła na odcinku 10m (1000cm), czyli na 1 cm bieżący drogi przypada 1J ciepła. Jeżeli to była jazda na krawędzi i tylko 1 cm od brzegu ślizg miał kontakt ze śniegiem, ale w obu nartach to średnio wychodzi 0,5J energii na cm2 powierzchni śniegu. Dodatkowo możemy założyć, że proces zachodzi tak szybko, że to ciepło nie zostanie przetransportowane do głębszych warstw śniegu tylko w całości dokona przemiany fazowej śniegu w wodę w warstwie przyściennej, a temparatura początkowa śniegu wynosi 0 st. C. Ciepło topnienia wynosi 333kJ/kg czyli 1J dostarczonego ciepła może "wyprodukować" 0,003 grama wody. Czyli na 1cm2 będzie to 0,0015g wody. Odpowiada to warstwie wody o grubości 0,015mm. Ponieważ ciepło właściwe lodu wynosi około 2,1kJ/kgK (jest 150 razy mniejsze od ciepła topnienia) to obniżenie temperatury początkowej śniegu do np. -20 st C nie wpłynie w istotny sposób na te wyliczenia. Podobnie możemy pominąć ewentualny wzrost temperatury śniegu związany ze wzrostem cisnienia. Jasne jest jednak, że to ciepło nie pójdzie w całości na przemianę fazową a jego część po prostu przejdzie do głębszych warstw podnosząc temperaturę śniegu ale go nie topiąc. Policzenie tego dla innych prędkości da ten sam wynik bo odpowiednio zwiększy się droga. W każdym razie to wyliczenie nadal nie daje odpowiedzi czy powstaje woda i ile jej powstaje, ale mamy jakiś obraz sytuacji, że raczej nie powstanie jej więcej niż warstwa o grubosci 0,01 mm, ciężko więc tu mówić o potrzebie jej odprowadzania, już prędzej o równomiernym rozprowadzeniu po powierzchni slizgu. Warto jeszcze wspomnieć, że ten 0,01mm wody to może być gdzieś w okolicach piętek nart (po wykonaniu całej pracy na danym cm śniegu), im bliżej dziobów tym bardziej suchy slizg, a ciepło ucieka nie tylko w stronę głębszych warstw śniegu ale i nartę podgrzewa. No i kolejna uwaga, przeszacowałem chyba współczynnik tarcia, jeśli wynosił by 0,1 narty nie chciały by jechać przy nachyleniu stoku mniejszym niż 6 st., pewnie sensowniej by było przyjąć jakieś 0,05 co odpowiada 3 st. nachylenia, a otrzymany wcześniej wynik podzielić jeszcze przez 2. Mówimy więc co najwyżej o kilku tysięcznych milimetra wody pod ślizgiem. Użytkownik Szymon edytował ten post 01 marzec 2013 - 12:22

Tego powietrza nie trzeba tam wprowadzać z zewnątrz, ono sobie po prostu tam jest (w tych rowkach) i nie bardzo ma jak sie z tamtąd wydostać - do góry nie ucieknie, a od dołu rowek zakleja woda/śnieg. Pomimo że optycznie te rowki tworzą wzór jodełki to są one ponacinane wzdłuz slizgu a nie skośnie, więc ciężko mi wyobrazić sobie ich działanie transportujace coś na zewnątrz lub do wnętrza.